Varsinaisen vaikkakin vähemmän julkisuudessa esiintyneen sysäyksen veneiden kehitykselle antoi vuonna 1919 säädetty kieltolaki, jonka myötä käynnistyi kukoistava salakuljetus. Tähän tarvittiin veneitä, ja laki käynnisti kilpajuoksun salakuljettajien ja viranomaisten välillä. Ainakin Vulcanin veistämöllä Turussa ja Heinlahden veistämöllä Pyhtäällä kerrotaan joinakin vuosina olleen samanaikaisesti rakenteilla vierekkäin pirtu- ja tullivene. Salakuljettajien talouspäätökset olivat nopeita: jos tullille oli tulossa nopea vene, niin pirtuveneeseen tilattiin isompi moottori. Tällaista joustavuutta ei valtion byrokratia pystynyt seuraamaan.
Nopeiden pirtuveneiden mallit tulivat amerikkalaisten venelehtien mukana, ja tehokkaat ja kevyet moottorit saatiin muuttamalla lentokoneen moottori venekäyttöön. Jälkipolvet ihmettelivät, ettei viranomaisilla sytyttänyt, kun Aero Oy uusi Junkers-matkustajakoneidensa moottorit ja huutokauppasi vanhat pois. Moottorit menivät kuin kuumille kiville; ostajina olivat rannikon veneveistämöt. Myös muita lentokoneen moottoreita – uusiakin – ostettiin ja käytettiin, mutta Junkerseja pidettiin luotettavimpina. Junkers L2 antoi tehoa 265 hevosvoimaa ja painoi alumiinirakenteisena vain 285 kiloa. Sylintereitä oli kuusi, ja niiden yhteistilavuus 19,2 litraa kertoo valtavasta väännöstä, jota tietysti tarvittiinkin jopa yhteensä pari tuhatta litraa vetäneillä kanistereilla ja polttoaineella täyteen lastatun veneen nostamiseksi liukuun.
Pirtuveneen alkuperäinen moottori oli Aero Oy:ltä ostettu Junkers L2 vuosimallia 1924. Se sopi veneeseen erinomaisesti.
Logistinen idea oli ajaa hieman aluevesirajan ulkopuolelle ankkuroidulle pirtulaivalle, lastata vene täyteen ja jakaa lasti maihin useisiin eri kätköihin. Menomatkalla lastina oli täyden polttoainesäiliön lisäksi bensiinitynnyri, joka jätettiin laivaan. Veneen oma säiliö riitti edestakaiseen matkaan, vaikka kulutus olikin suuri, mutta usein oli aiheellista ja turvallisempaa toimittaa lähetys muualle kuin kotisatamaan. Viisasta oli myös palata kotiin eri reittiä kuin oli lähdetty, sillä lähtöreitin varrelle oli maista lähteneen ilmoituksen perusteella usein järjestetty vastaanottajia. Liikennettä tietysti tarkkailtiin – ainakin virka-aikana. Kiertoteiden käyttö vaati ylimääräistä polttoainetta, jota oli aina saatavissa omasta tynnyristä laivassa. Näin kotiin voi palata vasta kun lasti on purettu muualle eikä kiinnijäämisen vaaraa ollut.
Täysi polttoainetankki ja täysi pirtulasti haittasivat liukuun nousua, mutta ajamalla ensin ympyrää muutama kierros ja sitten myötäaallokkoon omissa aalloissa tämä onnistui tyynessäkin säässä. Pirtuveneiden nopeus yleensä riitti jättämään viranomaisten veneet jälkeen lähes täydessä lastissakin. Suurin osa salakuljetuksesta tapahtui kuitenkin aivan tavallisilla kalastusveneillä, mutta niiltäkin edellytettiin tietysti avomerikelpoisuutta raskaastikin lastattuna.
Tehokkaaksi keinoksi salakuljetusta vastaan osoittautui lainsäädäntö: kaikki erityisen laskentakaavan mukaan yli 12 solmun nopeuteen yltävät veneet piti rekisteröidä, eikä rekisterinumeron saanti ollut helppoa. Sen myöntäminen oli uskottu maaherralle, nimismiehille oli jätetty kenttätoimien johtaminen. Joillakin veneveistämöillä oli kuitenkin parikin numeroa ”koeajoja” varten, mutta bulvaaneina käytettiin jopa suojeluskuntien meriosastoja. Vaikka rekisteröinti tehosti valvontaa, liiketoiminta päättyi vasta kieltolain kaatuessa 5.4.1932.
Nopeiden liukuvien moottoriveneiden piirustukset olivat kotoisin valtameren takaa Yhdysvalloista. Suomessa niitä julkaisi Suomen Moottorilehti, ja kieltolain aikaan piirustukset tutkittiin tietyissä piireissä hyvin tarkasti.
Nopeiden veneiden rakentamisessa kieltolaki sai aikaan huikean kehityksen. Kyse oli puisista yli 30 solmun veneistä, joiden tuli kuljettaa mahdollisimman suuri kuorma ja pärjätä kohtuullisesti avomerellä rannikon edustalla. Joka vuosi syntyi uusia, entistä parempia ja nopeampia veneitä, joissa edellisen luomuksen puutteet oli korjattu. Eikä kehityskustannuksissa nuukailtu: pirtulitrasta sai yli kymmenkertaisen hinnan maissa, eikä edes veroviranomainen päässyt osingoille.
Kun kieltolaki kumottiin, oli maailmanlaajuinen talouslama saavuttanut myös Suomen. Veneiden ja moottoreiden kysyntä romahti alle puoleen ja elpyi ennalleen vasta vuosikymmenen lopulla. Kohentuminen oli hidasta, sillä veneen tilauksesta sen valmistumiseen meni koko talvi, eikä veistämöiden kapasiteetti ollut kovin suuri. Jo laman jälkeinen liikkeellelähtö kesti tilauskirjojen täyttymisen jälkeen vuoden, jonka aikana ensimmäiset veneet rakennettiin.
Lähde: Moottoriveneilijän käsikirja (2012), Matti Murto ja Timo Utter
