Pääset lukemaan sivustoa tämän mainoksen jälkeen.

Jutut

Veistämöllä: Inhan Tehtaat – Jättiläisen matkassa

Suomen kuuluisin venetehdas sijaitsee Ähtärissä. Maine kantoi aina Japaniin asti: Inhan tehtaat ovat nyt osa megalomaanista Yamahaa.

10.04.2021

Kirjoittajaja kuvat Markus Ånäs

Tämän jutun kirjoittamisen jälkeen Inhan Tehtaiden toimitusjohtaja on vaihtunut. Tässä jutussa toimitusjohtajana toimii vielä Juha Lehtola. Inhan Tehtaat ilmoitti toimitusjohtajan vaihdoksesta 6.4.2021. Uudeksi toimitusjohtajaksi nimitettiin Christopher Sjöblom.


”Tosiaan, niinhän se on. Kai sitä pitäisi jotenkin juhlia”, äimistelee toimitusjohtaja Juha Lehtola.

Inhan tehtaat on Suomen kuuluisin venetehdas. Tänä vuonna sen perustamisesta tulee kuluneeksi peräti 180 vuotta. Alumiinisia veneitä siellä on valmistettu 1970-luvun alkupuolelta. Nykyisin Inhan tehtaiden valikoimaan kuuluvat Bustereiden lisäksi Yamarinit sekä Yamarinin alta omaksi merkikseen eriytetyt Crossit.

180 vuoteen mahtuu paljon merkittäviä hetkiä, mutta yksi kaikkein keskeisistä koettiin vuonna 2014, kun Fiskars päätti lopettaa veneiden valmistuksen. Busterille etsittiin ostajaa, eikä sitä meinannut löytyä. Vaikka merkki on Pohjois-Euroopassa käsite, silti finanssimarkkinoilla venealaa ei ole koettu mielekkääksi, turvalliseksi rahoituskohteeksi.

”Vaikka isoja konkursseja ei ole nähty, alaa pidetään epävarmana, liian suhdanneherkkänä”, Lehtola kertoo.

Koko tuotanto Ähtärissä oli vaakalaudalla, kunnes liki viimeisillä hetkillä uudeksi omistajaksi löytyi Yamaha Motor.

”Olimme jo luopumassa myyntiyrityksistä, kun Yamaha otti yhteyttä ja kertoi olevansa kiinnostunut”, Lehtola kertoo.

Yamaha oli jo aiemmin ollut Bustereiden pääasiallinen moottoreiden toimittaja, mutta silti kiinnostus omistaa venemerkkejä ja -valmistusta oli pienoinen yllätys: omia venemerkkejä sillä on vain muutamia, eikä omistus ole johdonmukaista. Koko Euroopassa Inha on ainoa Yamahan omistama venetehdas.

”Kauppa oli poikkeus sääntöön. Buster on niin vahvassa asemassa Pohjolassa, että he halusivat varmistaa olevansa sen moottoreiden toimittaja jatkossakin”, Lehtola sanoo.

Vuonna 2017 Inhan tehtaat osti salkkuunsa vielä Keskolta Yamarinin. Yhteistyö japanilaisen yrityksen kanssa on vaatinut Ähtärissä opettelua.

”Päätöksien tekemisen hitaus yllätti meidät. Suomalaiset ovat liike-elämässä kohtuullisen nopeita reagoimaan. Istumme alas, esittelemme asian ja teemme päätöksen. Japanilaisessa organisaatiossa se ei mene niin. Päätökset pitää tehdä jokaisella organisaation tasolla, ja vasta kun ylin on sen päättänyt, voidaan edetä toteutukseen. Tähän prosessiin saattaa mennä vaikka kuinka kauan aikaa. Eikä aina mitään päätöstä edes tule – luemme tähtiä ja päättelemme, että saimmeko luvan edetä”, Lehtola sanoo ja kertoo, että japanilaisen päätöksenteon ymmärtäminen on välillä haastavaa.

”Sen sijaan me olemme oppineet paljon liki obsessiivisesta laatukulttuurista. Yamaha-tuotteen tulee olla todella virheetön, ja jos joku tekee prosessissa virheen, josta reklamoidaan, se johtaa henkilökohtaiseen kasvojen menetykseen. Laatukulttuurin parantaminen on meille inspiraatio, mutta myös velvoite, koska olemme osa Yamahan perhettä.”

Inhan tehtaiden johtajisto koolla: toimitusjohtaja Juha Lehtola (edestä taakse), vanhempi konsultti Mika Särkijärvi, tuotantojohtaja Tomi Juhola sekä tehtaanjohtaja Niko Mustapää.

Enää vain veneitä

Inhan tehtaiden historia alkaa vuodesta 1841. Hankavedestä oli löytynyt järvimalmia, joten Erik Roschier ja Gustaf Wasastjerna käynnistivät teräksen valmistamisen. Pian malmi todettiin kuitenkin heikkolaatuiseksi, mutta tehdasta ei ajettu alas, vaan raaka-aine tuotiin jatkossa muualta, aina Ruotsista asti. Silti vasta kun Inhan tehtaiden omistajaksi nousi August Nilsson Keirkner, tehtaiden menestys alkoi toden teolla; Keirkner oli tyhjätasku, joten motivaatiota toiminnan kehittämiseen oli. Aiemmin Inhan tehtaat olivat valmistaneet lähinnä kankirautaa, mutta nyt syntyivät teräsvalimo, markkinajohtajaksi noussut hevosenkenkätehdas sekä pultti- ja niittitehdas.

Vuonna 1917 Keirkner siirtyi eläkepäiviään viettämään Helsinkiin rakennuttamaansa loisteliaaseen Marmoripalatsiin ja myi tehtaat Albert Lindsay von Julinille, joka liitti ne osaksi omistamaansa Fiskarsia. Kaupan jälkeen uudeksi raakaa-aineeksi tuli alumiini ja valmistettavien tuotteiden lista kasvoi, ja samalla herkistyi. Inhan tehtaat tuottivat jatkossa muun muassa ison osan Suomessa käytetyistä ovisaranoista.

Joni Ruokola asentaa laitalevyjen urituskonetta käyttökuntoon.

Suurempaan tunnettuuteen Inhan tehtaat kuitenkin nousi vasta, kun Fiskars siirsi Kellokoskelta Kello-veneidensä tuotannon Ähtäriin ja muutti nimen Busteriksi. Inhan tehtaat nousi nopeasti Bustereiden kanssa Suomen suurimmaksi veneiden valmistajaksi. Yhteensä Bustereita on valmistettu Ähtärissä nyt noin 140 000 kappaletta. Silti raskaampaakin tuotantoa mukana on ollut: Inhan tehtaiden pitkäikäisin hittituote on ollut sen takomossa valmistetut junaratojen kiskonkiinnittimet – ensimmäinen suomalainen junarata valmistettiin Inhan tehtaiden kiinnittimillä, kuten viimeisimmätkin.

”Kyllä me mietimme, mitä Yamahan omistajat ajattelivat, kun he huomasivat, että he omistavat mustan raudan takomon”, Lehtola sanoo.

Seuraus oli odotettu: tuotanto lopetettiin vuoden 2017 lopulla, kun Yamaha myi koko Ähtärin takomon toiminnan saksalaiselle Vosslohille. Nyt halli on otettu veneiden valmistukselle, sillä kaikki laitteet siirrettiin kaupan myötä Puolaan.

Inhan tehtaiden hitsausrobotti työssään.

Alumiini kiertää loputtomasti

Inhan tehtaiden Busterit valmistetaan Ähtärissä, liikkeenjohto, markkinointi ja tuotekehitys toimivat Raisiossa. Yamarinit ja Crossit valmistuvat alihankkijoiden tehtailla, joko Fenix Marinilla Valkeakoskella tai kahdella eri valmistajalla Puolassa.

”Meillä ei ole itsellämme lasikuituvalmistusta”, Lehtola kertoo.

Buster ja Yamarin ovat olleet jo vuosia kaksi eniten Suomessa myytyä venemerkkiä – ensirekisteröintitilastoissa Yamarin otti vuosi vuodelta, vene veneeltä Busteria kiinni, kunnes se 2017 meni hetkeksi ohi, mutta nyt Buster on palannut jälleen omalle paikalleen. Inhan tehtaiden merkeillä on Suomessa nykyisin venemarkkinoista noin 30 prosentin osuus.

Aki Kivilehto hitsaa laitakoteloa. 

Alumiini Inhan tehtaille tulee ulkomailta levyinä. Omat laserleikkurit leikkaavat maksimissaan kolme metriä pitkää levyä, sitä isommat valmiit levyt – kuten laita- ja pohjapellit, leikataan Jämsänkoskella Thyssen Groupilla, monipaikkakuntaisella kotimaisella HT Laserilla tai ähtäriläisellä Fibercutilla.

”Yksikään alumiinilevy ei ole alun perin kotimaasta. Maankuoresta noin kuusi prosenttia on bauksiittia, joka on alumiinin raaka-aine. Sitä on niin paljon, että voidaan sanoa sen riittävän ikuisesti”, Lehtola kertoo.

”Neitseellisen alumiinin valmistaminen on todella energiaintensiivistä, joten sitä valmistetaan maissa, jossa energiaa on hyvin saatavilla. Meidän käyttämästämme alumiinista kuitenkin noin 80 prosenttia on kierrätettyä – alumiinissa on se hyvä puoli, että sitä pystyy kierrättämään käytännössä rajattoman pitkään, toisin kuin vaikkapa puukuituja.”

Pirjo Juselius leipoo sähkönippuja yhteen kuin pullapitkoa.

Lehtola kertoo, että valmiissa Busterissa peräti 95 prosenttia on kierrätettävää materiaalia. ”Lasikuituveneissä, kuten vaikkapa Yamarineissa, tarina on paljon huonompi, sillä se on niin sanottua kertamuovia. Bustereissa haluamme korostaa ekologisuutta sillä, että käytämme sen muoviosissa kierrätettäviä laatuja.”

Sitä, mistä kierrätysromusta tarkkaan ottaen Bustereiden alumiini on tehty, ei tehtaalla systemaattisesti seurata. Materiaali alumiinilevyjen valmistajille tulee kaikista maailman lähteistä. Sen sijaan Inhan tehtaat on tehnyt yhteistyössä Kuusankosken kanssa kampanjan, jossa alumiinikierrätykseen viedystä vanhasta Busterista on saanut arvosetelin, jonka voi käyttää uuden ostamiseen.
”Se oli onnistunut tapa saada kaikkein vanhimpia ja huonokuntoisempia Bustereita uusiutumaan. Vähän alle sata venettä kierrätettiin näin.”

Silti sata on Busterin valmistusmäärissä äärimmäisen marginaalinen määrä – Buster on tunnettu siitä, että liki kaikki koskaan valmistetut Busterit ovat käytössä edelleen. ”Tarkkaa lukua meillä ei ole, mutta arvioisin, että vesillä on noin 130 000 kappaletta Bustereita”, Lehtola sanoo.

Uusi Buster Phantom Cabin on saanut muotonsa.

Aktiivista innovointia

Busterin menestyksen salaisuus on osaltaan se, että se ei ole jämähtänyt menneeseen. Kehitystyötä on tehty ja kuluttajien toiveisiin on reagoitu. Myös kilpailijoiden menestystuotteista on otettu oppia. Nöyryyttä on ollut. Tuntumaa suurimpaan markkinaan on haettu myös siten, että vuodesta 2009 prototyyppien testaaminen on tapahtunut merellä, kun sitä ennen koeajot suoritettiin järvillä.

”Kun vertaa vanhoihin Bustereihin, nykyisissä keula on korkeampi, pohjan v-kulma syvempi ja aallokko-ominaisuudet pehmentyneet. Materiaalivahvuudet ovat kasvaneet. Muun muassa.”

Toisaalta Buster on asemassa, jossa se ei voi vain jättäytyä kuuntelemaan markkinaa, vaan sen on itse aktiivisesti muokattava sitä. ”Steve Jobs on sanonut, että me emme tee markkinatutkimuksia, koska ihmiset eivät tiedä, mitä he haluavat, ennen kuin me näytämme sen heille. Meilläkin tämä pitää paikkansa, mutta vain osassa malleista.”

Venetehtaiden kannattavuutta syö nykyisin vallalla oleva tiuha päivittämistahti. Ensimerkiksi L oli ensin 14 vuotta samanlainen, nyt sitä on uudistettu muutaman vuoden välein. Toisaalta liikevaihdossa uudistukset näkyvät, sillä uusi malli myy aina edeltäjäänsä paremmin. ”Uutuudet ovat kasvun moottori.”

Inhan tehtaat valmistavat aina vähintään kymmenen veneen esisarjan ennen kuin uusi venemalli tuodaan markkinoille. Perinteelliset hittituotteet, kuten vaikkapa L, tehdään suoraan kuluttajien toiveita vastaaviksi, mutta uudemmat enemmän markkinaa ohjaaviksi.

Runkohitsaajat Marko Mattinen ja Jari Haaparanta osoittavat käytännössä, että Bustereiden tekeminen on pitkälti käsityötä.

”Super-Magnum on tästä esimerkki. Magnum on ikoninen vene, josta on nyt jo kuudes kehitysversio markkinoilla. Päätimme kuitenkin tehdä pidemmän veneen, seitsemänmetrisen avoimen alumiiniveneen. Sellaista segmenttiä ei kuitenkaan ollut olemassa. Kun lanseerasimme Super-Magnumin, myimme ensimmäisenä vuonna yli 170 venettä. Intuitiosta tuli totta ja me loimme kokonaan uuden segmentin.”

Lehtola kertoo, että kaikkein suurin innovaatio Bustereissa on ollut uuden Q-käyttöjärjestelmän lanseeraaminen – elektroniikan merkitys on nykyisin myös veneilijöille iso. Toisaalta tieto liikkuu myös toiseen suuntaan.

”Meillä on nykyisin monta tuhatta venettä, jotka ovat netin kautta yhdistettyinä palvelukeskukseemme. Saamme vesiltä reaaliaikaista big dataa, joka auttaa meitä ymmärtämään, millaisissa olosuhteissa Busterilla oikeasti veneillään.”

Valmistaja saa tietoa kaikesta, kuten siitä, millä nopeuksilla venettä ajetaan, mitkä ovat olleet olosuhteet ja miten pitkään ajotapahtuma on kestänyt. ”Toiseen suuntaan liikkuu koko ajan ohjelmistopäivityksiä. Olimme maailmanlaajuisesti ensimmäinen tämän kokoluokan veneidenvalmistaja, joka alkoi tarjota connected boat -infotainment-palvelua.”

Yksi suurimmista yllätyksistä, joka palvelun keräämän tiedon perusteella on selvinnyt, on veneiden toteutunut ajonopeus. ”Asiakkaat ajavat paljon hiljempaa kuin olimme ajatelleet. Kruisailunopeus on oikeastaan veneen mallista riippumatta noin 20 solmua. Vaikka esitteestä tiirataan sitä viimeistä solmua, käytännössä vesillä ajetaan verrattain hiljaa”, Lehtola kertoo.

Kasvuhyppäys

Viime vuosi oli kaikelle liiketoiminnalle erikoinen. Venealalle se oli sitä kaksinkertaisesti. Keväällä koronan pelossa moni ehti sulkea jo tehtaat odotellessaan tilausten peruutuksia, mutta sitten kysyntä räjähtikin. Veneitä myytiin kiivaasti, liki ennätystahtiin. Ensirekisteröinnit kasvoivat edellisvuoteen verrattuna 19 prosenttia.

”Veneala on kuin ruutana. Jos tulee pahat ajat, valmistajat vetäytyvät pohjamutaan horrokseen, ja kun ajat paranevat, ne nousevat esiin”, Lehtola sanoo.

”Me olimme niin hitaita, että emme ehtineet ajaa tuotantoa alas. Inhan tehtaiden liikevaihto kasvoi viime vuonna noin 70 miljoonaan”, Lehtola kertoo.

Kasvu oli merkittävää, sillä edellisellä tilikaudella se oli 58 miljoonaa euroa.

Inhan tehtaat ovat painineet kannattavuuden kanssa, mutta myös se on saatu nyt hallintaan. Krooniset tappioluvut ovat vaihtuneet maltilliseen voittoon.

Kokonaisuudessaan Yamaha Motorilla muut sektorit tuovat valtaosan liikevaihdosta, kun taas Marine vastaa suurimmasta osasta voittoa. Yamaha Motorin koko liikevaihto oli viime vuonna 1 471,3 miljardia jeniä (noin 11,43 miljardia euroa), josta Marine toi vain 328,3 miljardia. Koko 81,7 miljardin jenin (noin 0,63) voitosta se sen sijaan vastasi huomattavalla 50,6 miljardin osuudella.

”Yamaha ei raportoi eri tehtaidensa tuloksia erikseen, mutta nyt toiminta on myös meillä kannattavaa”, Lehtola kertoo.

Mika Orava viimeistelee koneen asennuksen ja valmistelee sen koekäyttö varten.

Tällä kertaa kriittistä on tuleva kesä. Jatkuuko kuluttajien kotimaan lomailuun panostaminen? ”Emme toivo, että korona jatkuu, mutta tosiasia on, että staycation hyödyttää tiettyä liiketoimintaa, kuten veneilyä. Se neljä viisi miljardia jotka suomalaiset käyttävät yleensä lomamatkoilla ulkomailla, kanavoituu rajoitusten aikaan kotimaahan.”

”Ennakkotilauksista on selvästi nähtävissä, että ihmiset aikovat viettää vielä ensi vuoden kotimaassa. Tammikuu on yleensä kaikkein hiljaisinta aikaa, mutta nyt kauppa kävi hyvin jopa silloin.”

Kansainväliset markkinat ovat Busterille tärkeitä. Yritysten ilmoittama venealan koko vuoden vientilaskutus oli Finnboatin mukaan viime vuonna arvoltaan 319 miljoonaa euroa, josta veneviennin osuus oli 273 miljoonaa euroa. Alumiini raaka-aineena rajoittaa kuitenkin vientiä, sillä se on suosittu vain osassa maailmaa: Pohjois-Euroopassa, Australiassa ja Uudessa-Seelannissa sekä Pohjois-Amerikassa.

Busterin suurimmat vientimarkkinat ovat tasaosuuksin Norja ja Ruotsi. Jonkin verran veneitä viedään Saksaan, Puolaan Baltiaan ja Venäjälle. Vientiin Bustereita menee monia suomalaisia suuria venetehtaita maltillisemmin, noin 75 prosentilla liikevaihdosta. Suurilta Pohjois-Amerikan markkinoilta se on jättäytynyt, mutta tilanteeseen saattaa tulla Yamaha-omistuksen myötä muutos – viime vuonna Yamahan Motorin Marinen liikevaihdosta tuli noin 110 miljardia jeniä Pohjois-Amerikasta, 53 Euroopasta. Nykyisin Yhdysvalloissa Yamahalla on alumiinivenetehdas ja omistuksessaan pari rajatun käyttötarkoituksen merkkiä.

”En näe sitä lähitulevaisuudessa tapahtuvana kehityksenä. Ja jos näin tapahtuisikin, valmistus pitäisi olla paikan päällä”, Lehtola sanoo.

Inhan tehtaat hoitavat Bustereihin moottoreiden asennukset nykyisin valmiiksi tehtaalla. ”Vaikka Yamahalla on ollut koronan aikaan vaikeuksia eri komponenttien saannissa, olemme saaneet moottoreita juuri ja juuri tarpeeksi ja tarpeeksi ajoissa”, kertoo toimitusjohtaja Juha Lehtola. Maarit Koivuviita puhdistaa valmiiksi asennetun koneen.

X