Pääset lukemaan sivustoa tämän mainoksen jälkeen.

Tilaa
Jutut

Onnettomuusanalyysi: Mitään ei löydy

Hangon sataman valot kuulsivat horisontissa, kun kymmenen hengen veneseurue lähestyi kohti määränpäätä. Aamulla Helsingistä alkanut matka oli lähes tehty. Jotain meni kuitenkin pahasti pieleen, sillä yksikään ei päässyt perille. Mitä oikein tapahtui?

13.05.2021

Kirjoittajajukka-pekka lumilahti

Kuvaajatimo uttern, museoviraston kuvakokoelmat, journalistinen kuva-arkisto JOKA ja merivartiomuseo

Kimmo Teräsvirta käynnisti 197 hevosvoimaisen Detroit Dieselin Helsingin Tammisalossa syyskuisena lauantaiaamuna vuonna 1978. Hän omisti 12 metrisen, Susisaari-nimisen puusta veistetyn veneen yhdessä kahden kaverinsa kanssa. Veneen runko oli erittäin merikelpoinen, olihan Susisaarella käyty muun muassa Tukholmassa ja Lyypekissä. 12-vuotiaana alkanut meripartiolaisuus, Merisotakoulun Merenkulkulinja, Saaristonavigoinnin tutkinto ja lukuisat reissut kalastusaluksella Helsingin vesillä olivat tehneet Kimmosta kohtalaisen kokeneen veneilijän. Ostettuaan Susisaaren kavereidensa kanssa pari vuotta aiemmin, Kimmo oli viettänyt sillä kaikki kesälomansa ja useita viikonloppuja kauden aikana.

Inkoon Barösundissa pidettiin alkuillasta kunnon ruokatauko. Seuraava tauko vietettiin Modermaganin saaren lähistöllä kello 19.30-20.00. Matkan jatkuessa pimeys oli laskeutunut jo saariston ylle. Muilla veneessä olleilla ei veneilykokemusta ollut, joten Kimmo hoiti navigoinnin ja ohjailun pääasiassa itse. Karttaplottereista ei tuolloin osattu edes haaveilla. Merikartta, valaistut linjat, valonheitin ja merimerkit johdattivat Susisaaren matkantekoa.


Aika: 30.9.1978

Paikka: 59⁰47,5´N 023⁰04,7´E

Ilman lämpötila: 4 ⁰C

Meriveden lämpötila: 8 ⁰C

Tuulen suunta ja nopeus: 040⁰ 8 m/s

Aallonkorkeus: 0,7-1,2 m

Näkyvyys: pimeä, muuten hyvä


Susisaaren oli tarkoitus ajaa Hankoon selkeää ulkosaariston reittiä (punainen viiva). Todellisuudessa Susisaari ei kääntynyt Svartgrundilta tarpeeksi luoteeseen vaan jatkoi suoraan länteen (vihreä viiva). Kimmo Teräsvirta todennäköisesti kuvitteli kääntyvänsä Kummelskärin linjalle (musta katkoviiva), mutta todellisuudessa kääntyikin Kalvholmin valaistuille linjoille (sininen katkoviiva), jolloin Susisaari ajoi karille.

Susisaaren reitti on suuntaa antava, tapahtuma-ajan väylät on siirretty nykyisin käytössä olevalle merikartalle.

Hangon valot loistavat horisontissa

Hästön saaren jälkeen Susisaaren keula käännettiin Hangon ulkoväylälle. Svartgrundin kohdalla Kimmo otti kiinni valaistut takalinjat. Seuraava käännös oli vasempaan. Sitten kolahti. Noin kello 21.15 Susisaari osui matkavauhdilla pahasti karikkoon. Rajun törmäyksen johdosta kyydissä olleet ihmiset törmäsivät veneiden rakenteisiin, mutta vene liukui pois karikolta. Kaikille veneessä oleville oli selvää, että nyt oltiin hädässä.

Ensimmäinen hätäraketti laukaistiin veneestä muutaman minuutin kuluttua pohjakosketuksesta. Russarön merivalvonta-aseman tähystäjät havaitsivat raketin. Minuutin kuluttua tästä he näkivät seuraavan raketin. Rakettien suunnaksi arvioitiin 70-90 astetta ja etäisyydeksi noin 10 kilometriä. Rakettihavainnot ilmoitettiin merivalvonta-aluekeskukseen, joka välitti tiedot Hangon merivartioasemalle. Tämän jälkeen merivalvonta-asemalta ammuttiin kolme valkoista valorakettia kuittaukseksi raketeista.

Onnettomuusvene oli puusta tehty isohko moottorivene. Onnettomuuden jälkeen veneen uppoamiseen kuluvaa aikaa testattiin Hangossa. Kuva: Timo Uttern/Museoviraston Kuvakokoelmat/ Journalistinen kuva-arkisto JOKA.

Hätämerkit vaikenevat

Tilanne veneessä heikkeni, vettä tuli sisään. SOS-vilkutus ainoalla valonheittimellä aloitettiin kello 21.20. Merivalvonta-asema vastasi siihen ampumalla neljännen valoraketin ja morsettamalla valonheittimellä takaisin T-kirjainta.

Samaan aikaan myös merivartioasemalla oli suoritettu hälytys. Asema toimi myös meripelastuslohkokeskuksena. Käytännössä tehtävää hoiti merivartioaseman päivystäjänä toiminut merivartija Mats Holmlund. Muu aseman henkilöstö ei ollut töissä vaan hälytysvalmiudessa, joten kaikki eivät olleet valmiina asemalla. Tästä huolimatta noin kello 21.38 miehistö oli valmiina lähtöön. Hälytyshetkellä aseman vanhimpana toiminut Curt Westerlund lähti merivartiovene NV-13:n päälliköksi, merivartijat Näätämö ja Kuorsikas miehistöksi. Holmlund jäi asemalle päivystämään. Tehtävä vaikutti selvältä. Vaikka merellä oli pimeää, selkeän suunnan perusteella NV-13:n miehistöllä oli ajatus siitä, minne he olivat menossa.

Gustasvjärnin ohittamisen jälkeen NV-13:n miehistö havaitsi vilkkuvaa valoa oletetulta onnettomuusalueelta. Kun NV-13:n keula pystyttiin kääntämään onnettomuusalueelle, vilkkuva valo näytti tulevan väylän eteläpuolella. Ajamisen ja navigoinnin ohella Westerlund yritti samalla käynnistää NV-13:n huonokuntoista tutkaa. Kun se vihdoin käynnistyi, siirtyi Näätämö veneen ruoriin. Samalla vilkutus lakkasi.

Merivartioston NV-13 oli etsinnöissä hyvin lähellä, mutta sen miehistö ei pimeällä merellä havainnut ketään vedessä olevista ihmisistä. Kuva: Merivartiomuseo / Kymenlaakson maakuntamuseo.

Vesi nousee

Tilanne ei Susisaaressa aluksi ollut katastrofaalinen. Akuissa riitti virtaa ja veneen moottorikin toimi, vaikkei sillä liikkumaan päässytkään. Myös pilssipumput toimivat. Mutta vuotoja ei päästy tukkimaan. Kello 21.30 moottori sammui ilmanottoaukon kautta sisään päässeestä vedestä ja kello 21.35 vesi oli noussut jo keula- ja perähyteissä penkkien tasalle. Seurue kokoontui keskellä olleeseen avotilaan. Samoihin aikoihin aloitettiin virran säästäminen. Valomerkkien antoa vähennettiin ja peräkannelle sytytettiin hätää ilmaiseva nuotio.

Kello 21.50 tilanne näytti huonolta. Veden pinta oli noussut jo avotilan lattialle. Samalla aallokko heitti pärskeitä seurueen päälle, kylmyys alkoi kangistamaan. Kello 22.17 Susisaari upposi. Seurueella oli käytettävissä veneen vierelle laskettu pieni jolla, mutta yksikään ei pystynyt siihen nousemaan. Susisaaren lopullinen uppoaminen tapahtui todennäköisesti äkillisesti. Siitä kertoo Kimmon ainoaksi pelastusvälineeksi jäänyt lepuuttaja.

Vedessä seurue pyrki olemaan lähellä jollaa. Yksitellen jokainen heistä menetti tajuntansa, jonka jälkeen ilman kunnollisia pelastusliivejä he hengittivät vettä. Kaikki kuolivat todennäköisesti kello 22.47-23.17 välisenä aikana.

NV-13 oli uppoamisen aikaan kohtalaisen lähellä. Vilkutuksen loputtua sen miehistö etsi valonheittimillä mahdollisia hädässä olevia. Hetken päästä miehistö havaitsi valomerkkien suunnasta näkyvän valon ja lähti tarkistamaan sitä. Valo osoittautui kuitenkin paikalle tulleen tykkivene Karjalan valoksi. Karjala oli saanut tiedon raketeista merivoimien viestikeskukselta. Mats Holmlund pyysi Karjalaa liittymään etsintöihin, mutta suuren koon vuoksi Karjala pystyi suorittamaan etsintöjä vain väylällä ja etsintäalueen eteläosassa. Huonoksi onneksi Karjalalla oli käytössään vain yksi toimiva valonheitin. Kaksi muuta oli maissa korjattavana. Myös NV-13 kääntyi takaisin länteen. Etsintöihin liittyi myös pelastusristeilijä Russarö, jolle Holmlund antoi oman etsintäalueen.

Vesiltä ei löytynyt mitään, joten etsijät palasivat aamuyöllä takaisin rantaan. Seuraavana aamuna etsintöjä jatkettiin. Silloin merestä löytyi yhdeksän veneessä olleen ruumiit. Kymmenes jäi kateisiin.

Mikä aiheutti onnettomuuden?

Hangon itäisellä selällä tehtiin väylämuutoksia vuonna 1977. Aiemmin Svartgrundilta lähti väylä, joka kulki Mulanin saaren pohjoispuolelta sisempänä kulkevalle väylälle. Uusi väylä oli kuitenkin rakennettu kulkemaan Mulanin saaren eteläpuolelta. Susisaaren merikortit oli hankittu ennen väylän uudistustöitä, eikä uutta väylää todennäköisesti oltu korjattu veneen karttoihin. Mulanin saaren kohdalta väylä kaartuu lounaaseen, jolloin valaistu perälinja näkyy Kummelskäristä. Suurin piirtein saman suuntainen väyläosuus on sisempänä kulkevalla väylällä Kalvholmin kohdalla. Väylä on valaistu ja sen jatke näkyy myös pitkälle Susisaaren käyttämälle reitille. Kummelskärin väylälle oli matkaa vielä noin 1 mpk, mutta Kimmo Teräsvuori on saattanut kuvitella olleensa väylän kääntöpisteellä nähtyään Kalvholmin valot. Tällöin käännös johdattaisi Susisaaren suoraan onnettomuuspaikalle.

Matkaa edeltävänä yönä Kimmo Teräsvuori oli mennyt nukkumaan kello 2.30. Matkan vuoksi herätys oli ollut jo 6.30, joten yöunet jäivät neljään tuntiin. Lisäksi hänellä oli takanaan työviikko. Lähdöstä onnettomuushetkeen aikaa kului reilut 12 tuntia. Koska muut veneessä olleet olivat ensikertalaisia, vastuu ohjaamisesta ja navigoinnista jäi Kimmolle. Vähäiset yöunet, pitkä ajomatka ja pimeys ovat varmasti väsyttäneet Kimmoa. Vireystilaan vaikutti varmasti myös se, että Susisaaressa nautittiin matkan aikana alkoholia. Sitä löytyi myös Kimmon verestä.

Susisaari oli vankkarakenteinen ja ajankohtaan nähden varsin suuri vene. Jossain vaiheessa veneen peräsin oli korvattu kahdella, rungon laidoilla olevilla peräsimillä. Peräsimet ulottuivat köliraudan alapuolelle ulottuen syvimmälle vedessä. Pohjakosketuksen yhteydessä vasen peräsin työntyi pohjan läpi aiheuttaen vuodon. Molempia peräsimiä ohjattiin vasemman peräsimen kautta. Kun vasen peräsin ei liikkunut, ei myöskään oikeaa peräsintä pystynyt kääntämään.

Susisaaren peräsin työntyi pohjan lävitse. Kuva: Timo Uttern/Museoviraston Kuvakokoelmat/Journalistinen kuva-arkisto JOKA.

Seurueelle oli selvää, että Susisaareen tuli vettä sisään. Pimeällä merellä aallokon keinuttaessa venettä, vuotopaikan löytäminen ilman taskulamppua oli kuitenkin mahdotonta. Vaikka pilssipumput toimivat, ei niiden teho riittänyt kuin osan veden poistamiseen. Lopulta vene upposi yksittäisen isomman aallon seurauksena.

Voisiko vastaavasti käydä nykyisin?

Susisaaren varustus ei ollut täydellinen, muttei täysin puutteellinenkaan. Susisaaren kaltaisesti varustettuja veneitä on liikenteessä nykyisinkin. Hyvissä olosuhteissa sisäsaaristossa tällaisella varustuksella pärjää, mutta ulkosaaristossa tai avomerellä, sekä huonoissa olosuhteissa varusteet voivat osoittautua riittämättömiksi.

Susisaaressa yksi henkilö hallitsi navigoinnin ja veneen ajamisen. Myös nykyisin veneen hallinta jää usein yhdelle seurueen jäsenistä. Navigointi puolestaan on karttaplottereiden ja erilaisten sovellusten ansiosta helppoa. Mutta plotterin rikkoutuessa tai sähkön loppuessa ainoa paikkaa osoittava laite ei välttämättä olekaan käytettävissä.

Pelastustoimia johdettiin tapahtuman aikaan Hangon merivartioaseman päivystäjän toimesta. Riittämättömän henkilöresurssin lisäksi meripelastuksen lainsäädäntö tapahtumahetkellä oli sekava. Onnettomuus oli vaikuttamassa siihen, että vuonna 1982 säädettiin ensimmäinen, pelkästään meripelastukseen keskittyvä lainsäädäntö. Se selkeytti erityisesti johtosuhteita ja johtovastuussa olevalle tuli mahdollisuus määrätä kenet tahansa osallistumaan pelastustoimiin.

Ensimmäinen helikopteri tapahtuma-alueelle saatiin vasta seuraavana päivänä. Pelastustoimia ajatellen sen varustus oli kuitenkin erittäin puutteellinen, sillä siinä ei ollut pintapelastajaa, ensihoitajaa, pelastusvinssiä, eikä sillä voinut lentää pimeällä merellä. Onnettomuus olikin yksi osatekijä, jonka perusteella Suomeen luotiin kyky ihmisten pelastamiseen mereltä helikoptereilla huonoissakin olosuhteissa.

Peräkannella poltettiin hätämerkkinä myös nuotiota. Kuva: Timo Uttern/Museoviraston Kuvakokoelmat/Journalistinen kuva-arkisto JOKA.

Puolustusvoimilla, Rajavartiolaitoksella ja luotseilla ei nykyisin ole 1970-luvun kaltaista tähystysverkkoa. Myös kalastajien määrä merellä on vähentynyt. Tekniset välineet ovat korvanneet ihmiset tähystysasemissa, eikä kalastaminen ole enää niin kannattavaa kuin aiemmin. Hädässä olevan kannalta hätätilanteiden havaitsijoita on aiempaa vähemmän. Toisaalta viestiyhteydet ja etenkin kännykkä mahdollistavat hätäilmoituksen tekemisen huomattavasti muita järjestelmiä tehokkaammin. Kännykän huono puoli kuitenkin on, ettei sillä pysty herättämään muiden lähistöllä olevien henkilöiden huomiota hätätilanteesta.

Pelastajien lähtövalmiudessa ei onnettomuuden jälkeen ole tapahtunut oleellista muutosta. Viranomaisten tai vapaaehtoisilla meripelastajien miehistöt eivät edelleenkään ole jatkuvasti lähtövalmiina veneissään tai asemilla, vaan päivystävät osan ajasta kotona. Vaikka pelastajienkin veneiden nopeus on kasvanut, avun saanti vesillä voi edelleen kestää pitkään.

Tapahtumasta on nyt yli 40-vuotta, mutta merkittävin asia ei ole muuttunut laisinkaan. Se on itse vesi, joka on edelleen yhtä arvaamaton. Olosuhteet saattavat muuttua nopeasti, hätäilmoituksen tekeminen voi olla vaikeaa ja vesi on kesälläkin kylmää. Pelastajille vedessä olevan ihmisen havaitseminen on teknisistä apuvälineistä huolimatta edelleenkin vaikeaa.

Henkilöiden nimet on yksityisyyden suojaamiseksi muutettu.

Mitä tästä opittiin?

  • Avun tulo hätätilanteessa voi edelleenkin kestää pitkään
  • Etäisyyksien ja sijainnin arviointi pimeässä on vaikeaa
  • Vedessä olevan ihmisen löytäminen on vaikeaa, pimeässä ja aallokossa erittäin vaikeaa
X