Pääset lukemaan sivustoa tämän mainoksen jälkeen.

Oppaat

Käytetyn veneen kuntokartoitus: Keväällä ja ”karanteenissa” on hyvä aika ottaa veneen kunto luupin alle

Kuntokartoitus on seurakatsastusta tarkempi työkalu veneen tilanteen seuraamiseen.

29.03.2020

KirjoittajaPasi Nuutinen

KuvaajaPasi Nuutinen ja Hopeasalmen telakka

Veneiden katsastus on Suomessa vapaaehtoista. Se on kuitenkin laajimmin levinnyt tapa seurata niiden kuntoa, sillä lähes poikkeuksetta veneseurat edellyttävät sitä jäsentensä veneiltä. Lisäksi katsastetut veneet saavat alennusta vakuutusmaksuista.

Järjestelmän suurin puute on, ettei se ulotu seurojen ulkopuolelle, vaikka katsastusta saa toki pyytää ”villikin” veneilijä. Tekniseltä osaltaan katsastus myös jää helposti melko pinnalliseksi. Sen perusideologiaan sisältyy kaverillisen neuvova asenne, ja vaikka seurakatsastajat ovat kokeneita veneilijöitä, harva on venetekniikan ammattilainen. Varustus on helppo käydä läpi vuosittain, mutta edes viiden vuoden välein tehtävä runkokatsastus ei pureudu kovin syvälle rakenteisiin.

Katsastuksen rinnalla on ollut Venealan keskusliitto Finnboatin ja VTT:n kehittämä Kuntokartoitus-ohjelma. Siinä tarkastajina toimivat liiton jäsenyritysten asiantuntijat, jotka ovat lisäksi käyneet läpi erityisen koulutuksen.

Työn ohjaamiseen on laadittu tarkka, nettipohjainen ohjelma, joka käy läpi kaikki tarkastuskohteet niin pienveneistä kuin suurista matkapursista ja -moottoriveneistä. Ohjelma luo asiakkaalle yksityiskohtaisen raportin mahdollisine korjauskehotuksineen. Sama raportti tallentuu tietokantaan, josta mahdollinen seuraava kuntokartoittaja saa sen pohjatiedoksi.

Kun kartoitus tehdään yrityksen nimissä tilaajalle, sen luotettavuus esimerkiksi kaupantekotilanteessa on hyvä. Myös vakuutusyhtiöt antavat kuntokartoituksen perusteella samat edut kuin katsastetulle veneelle. Hyväksyttyjä kartoittajia on tarjolla yli 70 maan eri puolilla Finnboatin tämänhetkisen listauksen mukaan. Pienessä veneessä työ voi kestää vajaan tunnin, suuren matkaveneenkin kunto selviää alle päivässä, eli tuntilaskutus ei nouse kovin huimaksi veneen arvoon nähden.

Voit lukea jutun myös digilehdestä 9/2015

Kaikki viat eivät ole piileviä, ja niidenkin varalle pitää kerätä remonttirahastoa.

Lisätyötä työllistetyille

Miksi siis palvelu ei ole noussut kovin tunnetuksi?

”Syy on pääasiassa meidän tarkastajien”, selittää Pekka Kosunen helsinkiläiseltä Hopeasalmen Telakalta. ”Emme ole markkinoineet palvelua kovin voimakkaasti.”

Tämä johtuu telakoiden työvoiman rakenteesta. Useimmat toimivat pienellä henkilömäärällä, ja etenkin kokeneimpia, ympärivuotisia, ammattilaisia on vähän. Juuri he kartoituksia tekisivät, mutta he ovat yrityksissä kaikkein kiireisimpiä ja työllistetyimpiä, muun muassa sesonkiaikoina työnjohdossa ja valvonnassa.

Omalla telakallaan Kosunen on harkinnut Kuntokartoituksen tarjoamista talvisäilytykseen tuleville veneille, ehkä jopa kaupan päälle. Telakan kannalta tapa helpottaisi työn jakamista ajallisesti, ja vakiotarjous tekisi tuotetta tunnetummaksi. Tosin osa kartoitettavista asioista käydään säilöön otettavan veneen osalta läpi joka tapauksessa.

Säännöllisesti tarjottuna ja tehtynä kartoitus voisi kuitenkin irrottaa sen kaupantekotilanteesta, joka nykyisellään on asiakkaalle luontevin hetki herätä huoleen veneen todellisesta kunnosta. Silloin lähestyttäisiin jo samaa ideaa, joka on katsastusjärjestelmän paras puoli: jatkuvalla seurannalla veneilijä varmistuu siitä, että vene on luotettava ja turvallinen omassakin käytössä.

Tarkka järjestelmä

Kuntokartoituksen etuna normaalin telakoinnin tai korjattavaksi tuotavan veneen yleistarkastukseen verrattuna Kosunen pitää ennen kaikkea järjestelmällisyyttä ja perusteellisuutta. Kartoitus etenee tiukasti kohta kohdalta seuraten ohjelmaa, joka samalla luo työstä dokumentin asiakkaalle.

”Joitakin asioita on rajattu kartoituksen ulkopuolelle”, Kosunen kertoo. Esimerkiksi turva- ja muuhun irtovarustukseen ei puututa. Purjeveneissä maston ja rikin kunto ei kuulu kartoituksen piiriin, sillä muualla kuin telakka-oloissa tarkastus olisi usein mahdoton suorittaa luotettavasti.

”Moottoreista tutkitaan kiinnitys sekä kaapeleiden ja merivesi- ja polttoaineletkujen liitännät”, Kosunen kertoo. ”Itse moottorin toimintaan ja kuntoon ei puututa, sillä silloin tarvittaisiin paikalle merkkikohtainen asentaja.”

Poikki syöpynyt peräsinakseli on karmiva esimerkki siitä, miksi sinkkien vaihtoa ei pidä lyödä laimin.

Sama logiikka koskee sähköjä ja kaasua. Kartoittaja katsoo, että liitännät ja laitteet ovat ehjiä ja tukevasti kiinnitettyjä, mutta itse laitteita hän ei tutki.

”Käytännössä raja saattaa tosin joustaa hieman”, Kosunen kertoo.

Mikä sitten on asiallisen raja?

”Turvallisuus ainakin, kyllä sinänsä ehjästä laitteesta huomautetaan asiakkaalle, jos asennustapa kuitenkin aiheuttaa riskin.”

Moottorit ja vetolaitteet on rajattu kartoituksen ulkopuolelle, mutta niiden asennusten kunto tarkastetaan.

Pinnalta syvemmälle

Kartoitus alkaa veneen ulkopuolisella tarkastelulla. Läpivientien kunnon tutkinee jokainen veneilijä vuosittain itsekin, mutta kartoittaja piirtää niistä kartan myöhempää sisäpuolista tarkastusta varten. Se on paikallaan etenkin isommissa veneissä, joissa reikiä saattaa olla parikymmentä.

Yhdeksi tarkastuskohteeksi Pekka Kosunen mainitsee keulapotkurien tunnelit. 1990- ja 2000-luvulla niitä tavattiin tehdä ilman ulkopuolista laminointia, ja liitoskohtien tiiviydessä oli toivomisen varaa.

”Etenkin tunnelien alareunan osalta luotettiin siihen, että putken alle runkoa vasten täytteeksi laitettu massa riittää tiivistykseksi. Näin ei aina ollut.”

1990–2000-luvuilla kelupotkurin tunnelia ei aina laminoitu ulkopuolelta, joten liitos on riskialtis.

Purjeveneissä peräsimet ovat tuttu ongelma. Akselitiivisteistä, saumoista tai kolhujen aiheuttamista halkeamista tihkunutta vettä on poistettu poraamalla pieni reikä peräsimen alaosaan, ja antamalla veden valua telakointiaikana pois.

”Sehän ei poista itse ongelmaa; että vettä pääsee jostain sisään”, Kosunen huomauttaa. ”Pitää muistaa, että parin metrin syvyydessä vesi tunkeutuu jo kahden ilmakehän paineella pieniinkin rakosiin. Sama koskee moottoriveneiden peltiperäsimiä, joihin kohdistuu potkurivirran paine.”

Itse rungon tarkastelu on niitä asioita, joissa kokemusta on vaikea korvata.

”Maalipinnan vioista pitäisi hahmottaa, mikä on ongelman syy. Pohjamaalit ja primerit voivat näyttää pahoiltakin, vaikka niiden alla pohja olisi ihan hyvä.”

Hankalampi tilanne on, jos maali irtoilee rungon elämisen takia. Tässä iso tekijä on, kuinka vene tavataan telakoida talveksi. Kosunen kertoo huimia esimerkkejä näkemistään suurista moottoriveneistä, jotka ovat levänneet parilla pienellä tallalla palteen varassa perästään ja yhdellä keulapukilla.

Myös useissa nykypursissa peräpainoisuus on suurempi, kuin omistajat hahmottavatkaan. Kun samaan aikaan rakenteissa on siirrytty palkistoista yhä enemmän kohti liimattuja kuoria, tallojen kohtien painumia löytyy useammin.

Väärin sijoitettu ja liian pieni talla painaa vuosien myötä runkoon lommon.

Kannella paljon kohteita

Veneen kannelle siirryttäessä tarkastuskohteiden lukumäärä kasvaa huimasti. Kaiteita, heloja, laitteita ja luukkuja on paljon niin moottori- kuin purjeveneissä, ja jokainen käydään läpi. Viimeistään hiusmurtumat asennuksen viereisessä gelcoatissa käynnistävät epäilyksen murtumasta.

”Vuodot näkee vasta sisäpuolelta, mutta murtumasta pitää selvittää, miten se on syntynyt: tapahtumaketju pitää pystyä katkaisemaan vastaisen varalta”, Kosunen toteaa.

Tyypilliseksi ongelmakohdaksi hän esittelee 1980-luvulla purjeveneissä käytetyn tavan johtaa rustirauta kannen läpi. Rauta ja kansi elävät väistämättä eri tahtiin, ja silloin vettä saattaa päästä imeytymään kannen, päälaipion tai muun rakenteen sisään, johon rusti kiinnittyy. Kosunen suosittelee, että näiden veneiden omistajat avaisivat aika ajoin rustien koteloinnit tarkistusta varten.

”Samoin kannattaa miettiä, mihin mahdollinen vuoto johtaisi – ja sitten etsiä sieltä vuodon merkkejä.”

Ongelma on korjaantunut, kun rustien kiinnitykseen on alettu käyttää kahta, kannen molemmin puolin olevaa laippaa, jotka kiinnittyvät toisiinsa läpipulteilla. Rakenne ei ole pomminvarma, mutta joustavampi elämisen suhteen.

Kaikista kannen asennuksista etsitään hiushalkeamia vuoto- tai murtumakohtien merkkeinä.

Narinat paljastavat

Myös sisällä tarkastus alkaa kokemusperäisellä tutkimuksella. Onko laipioissa, turkkilevyissä tai kalusteissa muotovikoja, keinuntaa, narinaa, jumittavia luukkuja ja ovia?

Haetaan merkkejä veneen muotojen muuttumisesta. Kosunen kiittää veneilijöiden tietämystä siitä, että karilleajon seurauksista selviää yleensä vakuutuksen omavastuuosuudella, joten vauriot hoidatetaan hyvin kuntoon ammattikorjaamoilla. Viraapelityöllä peiteltyjä tapauksia näkee enää harvoin.

”Näin on siis kotimaan veneiden osalta, mutta muualta käytettyinä tuoduissa tämä on tarkkailtava asia”, Kosunen huomauttaa.

Työjärjestys etenee runkoa kohti painottaen kriittisiä alueita.Ulkopuolisen tarkastelun perusteella päätellyt mahdolliset vuotokohdat ja reitit tutkitaan verhousta ja kalustusta tapeen mukaan purkaen.

Rustia myöten on tihkunut vettä koteloinnin alaosaan.

Purjeveneissä seurataan rikijännitysten reittiä rustikiinnitysten kautta palkistoihin ja kölikiinnitykseen. Moottoriveneissä suurimmat voimat koettelevat koneen kiinnityksiä ja voimalinjaa vetolaitteen tai akselin kautta potkurille.

”Akselivetoisessa veneessä akselituet on pohjakosketuksen jälkeen aina hiottava auki ja varmistettava murtumien varalta”, Kosunen korostaa.

Vaikka itseasennukset veneisiin ovat vähentyneet, niitä tehdään silti vielä paljon. Niiden tarkastuksissa voi olla suuri työ, mutta Kosunen nostaa esille yhden, joka on käynyt yleiseksi.

”Autopilottien omat asennukset voivat tuottaa yllätyksiä. Pitäisi muistaa, että hydraulipumpulla voi olla tonnien työntövoima, joka kohdistuu kiinnityspisteeseen.”

Kuntokartoituksen loppuraporttiin voidaan vikojen vakavuudesta riippuen merkitä kehotuksia korjauksiin tai uusintatarkastukseen. Jälkimmäisessä tapauksessa vakuutusedut jäävät saamatta.

Korjauskehotusta keveämpi tapa kommentoida puutteista on huomauttaminen, ja sitä Kosunen pitää myös asiakkaan kannalta erittäin hyödyllisenä.

”Vanhan nyrkkisäännön mukaan veneelle pitäisi varata remonttirahaa vuosittain 10 prosenttia sen arvosta”, Kosunen toteaa.

”Kuntokartoituksen raportista saa vähimmilläänkin hyvän listan siitä, mitä tehdä ensi talvena, ja mihin varautua pidemmällä tähtäimellä.”

Finnboatin kuntokartoittajalistauksen löydät täältä

Luettelon Suomen venetarkastajat ry:n venetarkastajista löydät täältä

Käytetyn veneen ostajan tarkistuslista

Tarkennus 29.3.2020: Lisätty linkki Finnboatin kuntokartoittajalistaukseen

X