Dieseliä käytetään korkeintaan viisi prosenttia koko polttoaineen kulutuksesta. Dieseliä käytetään, kun kaasukäyttö käynnistetään.
Koreassa valmistettua 6 000 kW:n pääkonetta voidaan ajaa myös dieselillä ja matalarikkisellä polttoaineella. Se on kaksitahtinen ja pyörii 100 kierrosta minuutissa. Sen lisänä aluksessa on akseligeneraattori, joka tuottaa lisävoimaa 1 250 kW.
Viikki-irtolastilaivaa esiteltiin lehdistölle Helsingin Eteläsatamassa keskiviikkona. Varustamo ESL Shipping on monialayhtiö Aspon tytäryhtiö. Varustamolla on noin 50 aluksen laivue.
Uudet alukset on varustamon lisäksi suunnitellut Deltamarin.
Pääkone on kaksitahtinen. Se voi käyttää LNG:n lisäksi dieseliä ja matalarikkistä polttoainetta.
Laivan sisältämän uuden teknologian ansiosta laivan hiilidioksidipäästöt puolittuvat vuoden 2006 tasoon verrattuna. Nesteytetty maakaasu on varustamon mukaan fossiilisista polttoaineista puhtain.
Nykyisin Itämerellä käytettävään 0,1 prosenttia rikkiä sisältävään polttoaineeseen verrattuna tämän laivan hiilidioksipäästöt vähenevät yli 25 prosenttia, typen oksidit 25 prosenttia ja rikin oksidit ja partikkelit lähes kokonaan.
Viikki ja sen samaan aikaan rakennettu sisaralus Haaga ovat 160-metrisiä, kantavuudeltaan 25 600 tonnia. Ne ovat aloittaneet jo liikennöinnin Itämerellä elo–syyskuussa. Aluksi kolmiruumaiset laivat kuljettavat rautamalmia, kalkkikiveä, koksaavaa kivihiiltä ja lannoitteita.
Myöhemmin lastina voi olla esimerkiksi haketta biopolttoaineeksi. Ruuman tilavuus vastaa noin tuhatta rekka-autollista.
Viikki ja Haaga rakennettiin Kiinassa ja niiden suunnittelu alkoi viisi vuotta sitten. Rakentaminen kesti kaksi vuotta. Rakentamista valvoi jatkuvasti 6–12 varustamon tai alihankkijoiden ammattilaista.
”Sitä saa, mitä valvoo”, kuvaa ESL Shippingin toimitusjohtaja Mikki Koskinen aluksen rakentamista Kiinassa.
”Halusimme laivan, joka ylittää vuonna 2025 voimaan tulevat ympäristövaatimukset. Isoimpia haasteita rakentamisessa oli saada kiinalainen mentaliteetti taipumaan meidän ympäristönsuojelutavoitteisiin.”
”Energiansäästöä tavoiteltiin kaikista pienimmissäkin yksityiskohdissa. Se oli simppeli lähtökohta, mutta suhteellisen komplisoitua toteuttaa”, kuvaa toimitusjohtaja Koskinen Tekniikan Maailmalle.
Aluksen sisältämät laitteistot ovat pitkälti eurooppalaisia, vaikka pääkone onkin Koreasta. Tärkeät sähkökaapelit toimitti Helkama, koska niiden edellytetään kestävän. Pienenä yksityiskohtana mainittakoon, että miehistön keittiön laitteet toimitettiin Keravalta Kiinaan asennettaviksi. Nyt kokki valmistaa niillä miehistön lounasta Helsingin Eteläsatamassa.
Kaasuventtiiliyksiköt säätävät kaasun paineen. Kaikki laivan konetiloissa olevat kaasua sisältävät putket ja laitteet on maalattu keltaisiksi.
Alus on rakennettu jääluokkaan 1A. Käytännössä tämä tarkoittaa -30 °C:een olosuhteisiin varautumista.
”Kiinalaiset olivat sitä mieltä, ettette tuollaista tarvitse. Mutta vakuutimme, että kyllä vaan tarvitaan”, kuvaa toimitusjohtaja Koskinen. Myös yksityiskohtien toteutumisessa suunnitelmien mukaan oli oltava tarkkana.
Pääkoneen teho on optimoitu avovesiolosuhteisiin, joissa Itämerellä liikennöidään suurin osa vuodesta. Vaasalaisen WE Techin toimittaman akseligeneraattorin avulla apukoneilta voidaan syöttää lisää tehoa potkuriakselille 1 250 kW. Tämä mahdollistaa tarvittavan tehon 1A-jääluokkaan.
Laivat saapuivat Kiinasta Koillisväylän kautta. Reitti lyhensi matka-aikaa Panaman kanavaan verrattuna 2–3 viikolla.
Suomalaiset telakat eivät olleet kiinnostuneet rahtialusten rakentamisesta. Osaaminen on niissä enemmän risteilijöiden rakentamisessa.
Nesteytetty maakaasu (LNG) lastataan laivaan säiliöautoista.
Kaksi samanlaista alusta rakennettiin yhtä aikaa, mikä mahdollisti sen, että esimerkiksi suunnitteluvirheet voitiin korjata piirustuksiin ja toisen aluksen toteutukseen, joka eteni hieman perässä.
Rakentamista valvoivat muun muassa laivan päällikkö Jussi Vaahtikari ja projektipäällikkö Jarmo Kuronen, joka työskentelee nyt sisaralus Haagassa pääkonepäällikkönä.
”Kokemus oli huikea. Kun olemme olleet mukana suunnitelemassa ja valvomassa rakentamista, ja nyt käytämme alusta, voi sanoa, että omin käsin on mokattu. Jos jokin on hassusti, niin on katsottava peiliin”, nauraa laivan päällikkö Vaahtikari.
Konevalvomossa hallitaan koko laivan toimintoja. Monet toiminnat ovat siirtyneet kosketusnäyttöihin ja valikkorakenteisiin.
Viikki-aluksessa on maailman ensimmäinen autonominen lastaus. Se on tarkoitus saada toimintaan syksyn aikana. Lastausjärjestelmä on suunniteltu yhteistyössä MacGregorin kanssa. Ruuma avautuu koko lastialueen mitalta.
Automaatio on tarkoitettu tiheiden satamakäyntien tehostamiseen. Nämä alukset käyvät satamassa keskimäärin 80 kertaa vuodessa. Yleensä rahtilaivat käyvät satamassa noin kymmenen kertaa vuodessa.
”Uusi sovellus tutkii ruuman tilannetta kameroilla ja laserkeilaamalla. Näistä tuloksista järjestelmä tekee 3d-mallin, miten lastausta kannattaa edistää. On kiinnostavaa, mitä haasteita lumi ja jää tai pöly ja lika tulevat automaatiolle tuottamaan. Niistä saattaa tulla virhesignaaleja. Mutta haasteet ovat edelläkävijyyden kiehtovuutta, kun kehitetään uutta”, kertoo toimitusjohtaja Koskinen.
ESL Shippingin toimitusjohtaja Mikki Koskinen odottaa kiinnostuneena, kuinka maailman ensimmäiset autonomiset lastinkäsittelynosturit toimivat lumisissa ja jäisissä olosuhteissa.
Viikki ja Haaga maksoivat yhteensä noin 30 miljoonaa euroa. EU:lta on saatu ympäristövaatimukset alittavaan rakentamiseen 5 miljoonaa euroa. Myös Itämeren jotkut satamat ovat tehneet investointeja ja ottaneet riskejä teknologian kehittämiseen.
Miehistöä laivassa on 12 henkilöä. He ovat suomalaisia ja filippiiniläisiä.
Irtolastialus Viikki maksoi 30 miljoonaa euroa.
Juttu on TM-Outdoor-toimituksen yhteistyötä ja se on julkaistu myös Tekniikan Maailman nettisivuilla.
