Pikkuperämoottorien maailma on muuttumassa nopeaa tahtia. Vertailimme Crescent 465 -veneessä neljän tahdin 20-hevosvoimaiset: Honda BF20LHU, Suzuki DF20RL, Yamaha F20BMHL.
20-hevosvoimainen perämoottori on Euroopassa pitkään ollut suomalainen kummajainen. Suomessa myydyt 20-hevosvoimaiset moottorit ovat maailman muilla markkinoilla, muun muassa Ruotsissa, myynnissä myös/vain 25-hevosvoimaisina. Niistä on erilaisilla kuristimilla tms. pudotettu tehoa sen verran, että moottorin teho sattuu ICOMIA:n eli venealan teollisuusliittojen katto-organisaation määrittelemiin raameihin, joissa sallittu tehopoikkeama kopan lukemasta on +/– 10 prosenttia. Jotkut moottoreista ovat myynnissä myös 15-hevosvoimaisina versioina.
Kuluvan vuoden alussa astui voimaan EU:n uudistettu huvivenedirektiivi, jonka päästömääräykset käytännössä lopettivat vanhojen kaksitahtisten myynnin. Niitä ei enää saa ”saattaa markkinoille” eli tuoda maahan. Sen sijaan liikkeiden varastossa olevat moottorit saa myydä kuluttajille. Useampi perämoottoriliike onkin ostanut suuret määrät kaksitahtisia kaasutinmoottoreita tyydyttääkseen edelleen olemassa olevaa kysyntää.
Ensi syksynä tilanne on jo toinen. Tuolloin myynnissä on enää nelitahtisia 20 hevosvoiman moottoreita, elleivät kaksitahtisten suorasuihkutusmoottoreiden valmistajat laajenna mallistoaan pienempiin moottoreihin. Tällä hetkellä pienin teholuokka on 40 hevosvoimaa (Evinrude E-Tec, Selva Bull Shark, Tohatsu). Pienin Optimax on 75 hv ja Yamaha HPDI-mallisto alkaa 150 hevosvoimasta.
Vertailutestissämme vanhin malli on Honda, joka esiteltiin runsaat neljä vuotta sitten. Yamahan maailma näki ensi kerran heinäkuussa ja Suzukin uutuusesittely tapahtuu Suomessa venenäyttelyssä. Honda ja Yamaha ovat perinteisiä rivimoottoreita, sen sijaan Suzuki on V-moottori (70°). Kaikissa sylintereitä on kaksi, mutta eroja on tilavuudessa. Hondan tilavuus on 350 cm&³3;, Yamahan 362 cm&³3;, mutta Suzukin peräti 538 cm&³3;. Sekä Hondan että Yamahan sylinteriryhmää käytetään myös 15 hevosvoiman moottorissa, Suzuki sen sijaan on kuristettu 25-hevosvoimaisesta. Hondan pitkärikinen painaa 49 kiloa, mikä on samaa luokkaa perinteisten kaasutinkaksitahtisten kanssa. Yamahan paino on 54 kiloa, eli noin 20 kiloa vähemmän kuin Yamahan vanha nelitahtinen 20 hv. Suzuki painaa vaa’an pohjaan 73 kilollaan.
Ehkä näyttävin ominaisuus Hondassa ja Yamahassa on ns. Power Tilt, eli sähköhydraulinen kippilaitteisto. Suzukissa sitä ei ole. Suuremmissa perämoottoreissa olemme jo tottuneet sähköiseen trimmiin, jolla moottorin asentoa voidaan säätää ajon aikana.
Testin nopein kahden hengen kuormalla oli Honda, 21,7 solmua. Yamaha jäi tästä solmun kymmenyksen, Suzuki pääsi juuri ja juuri 20 solmuun. Neljän hengen kuormalla Honda piti ja jopa hieman kasvatti etumatkaa 17 solmulla. Yamaha kiri taas kakkoseksi 16,6 solmulla ja Suzukin osa oli jälleen testin kolmas sija 15,4 solmulla.
Kulutuksessa kärkeen kiilaa Yamaha, jonka huippukulutus on 6,8 litraa tunnissa, kun Honda polttaa bensaa tunnin aikana 7,0 litraa. Suzukin 7,6 litraa on prosenteissa paljon enemmän, mutta ei dramaattisen paljon. Suzuki on moottoreista selvästi hiljaisin ja luonteeltaankin Suzukin V2:n ääni on hyvin erilaista kuin Hondan ja Yamahan. Suzukin huippukierrosten melu on 87 desibeliä, kun Honda ja Yamaha yltävät 90:ään. Mikään kolmesta moottorista ei kuitenkaan ansaitse kehuja melutasostaan, mutta Suzuki on kautta linjan selkeästi muita hiljaisempi.
Kolmikon välinen järjestys on sikäli selvä, että Suzuki jää sekä hinnaltaan että suorituskyvyltään kolmoseksi. Sen persoonallinen tekniikka voi kuitenkin olla sen vahvuus. Sen sijaan Hondan ja Yamahan välille on vaikea tehdä suurta eroa, niin hinnassa kuin suorituskyvyssäkin. Ehkä ostajan kannattaa kysellä hintatarjouksia ja koska suomalaiset ovat perinteisesti merkkiuskollisia, sekin voi olla valinnan peruste.
Teksti: Lasse Lindén ja Ari Inkinen
Kuva: Lasse Lindén
